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港珠澳大橋的成功建成，讓不可能變成了現實，也證實了我國建筑技術水平已經位于世界前列。在我國，除港珠澳大橋以外，還有幾個難度極大的工程設想。如果這幾個工程也能夠順利建成，不僅僅是對我國建筑水平的認可，更能夠推動我國的經濟發展。今天跟大家說的是三件比較靠譜的“逆天”工程。
01渤海灣海底隧道
看圖我們可以知道，東北其實和山東很近，但是如果走陸路的話，就要繞行渤海灣，走上1000多公里路，而實際東北的遼東半島和山東的山東半島直線距離才100多公里。如果修好一條從山東煙臺或者蓬萊到大連旅順口的海底高速鐵路，意義還是非常重大的。
首先它對蓬萊煙臺地區的經濟拉動無疑是巨大的，這兩個地方未來將會成為國人進出東北的交通要道，也會成為很多東北人南下的必由之路，有人就有錢，有錢就能拉動經濟。其次對大連的積極影響是非常明顯的，以后大連將不再僅僅是東北的海運港口了，而且還會成為陸路交通要道，大連的經濟將會迎來爆炸式的發展，搞不好大連會因此成為一個直轄市。
不過理想雖然很美好，但是枉顧現實的想法就是不切實際的幻想。首先在技術上我們是否有能力呢？這一帶內海水文條件雖然不是很復雜，但是靠近地震帶，唐山大地震就因唐山處在環渤海地震帶上，板塊運動頻繁導致的。
值得高興的是，港珠澳大橋的修建已經積累了一定的海上工程建設的經驗，科學家攻堅技術難題速度日益提升，我想防震這個技術難題指日可破。其次，能否盈利？據估算，海底高速鐵路成本大約2000億，比修建港珠澳大橋貴一倍。要想盈利，客流量是關鍵！其實通過這么多年我們修建高鐵的經驗，很多之前考證客流量不大的線路，隨時間推移，路便捷高效后，建成后客流量往往都超過預期。
放眼國際，在我國的東北方，還有一個更大的跨國工程項目，那就是連接整個東北亞的海底隧道工程。從山東修一條隧道到韓國，再從韓國修一條到日本，到時候就可以把三國的經濟整合起來，雖然政治上不能像歐盟國家那樣聯系緊密，但在經濟上，東亞四國的經濟實力相比歐盟，已經不相上下，如果有效把四國整合起來，那么發揮出來的實力將超乎想象，這個工程以韓國為中心，未來若修建成功，想必韓國將成為最大的受益者，所以這個工程在韓國呼聲一直很高，雖然我們只是這個工程中的一環，但對中國的經濟，尤其是山東的長遠發展，好處是不言而喻的，未來我國省市“一哥”的位置是否還是廣東，值得推敲一下。
但這個工程耗資相當龐大，不過比經濟上困難得多的就是三國在政治上的一些難題，小編覺得，三國既然都屬于“儒家”文化圈，文化共識還是有的，坐下來好好談談政治問題，謹慎處理。借鑒一戰和二戰后，四分五裂的歐洲都能統一在歐盟的旗幟下的先例，我們怎么就不能試試？
02臺灣海峽海底隧道
兩岸之間用橋梁和隧道鏈接起來，這是多國共同的夢想，在上個世紀90年代國家就組織專家開始論證，并且每兩年討論一次可行性，現在已經論證出了三條線路，如上圖所示的分為北、中、南三條線路，最短的是北線，130公里，最長的是南線200多公里。
臺灣海峽算是一個比較平靜的海峽，沒有什么大風大浪，這個也可以采用橋梁隧道的雙軌模式，目前最大的問題是臺灣現在還未回歸，大陸現在再熱心，海島上的那個“政府”不積極，我們也是沒辦法。但是如果臺灣回歸了成為了一個特區，那么這個項目我想不管要花多少錢，國家都會馬上開工，到時候有可能不只修一條，而是修兩條了，投入成本可能要達到3~4千億元。除了政治賬，從長遠來看，這條線路的經濟價值也是不可估量的，有些學者就論證，這條線路將爆發出萬億美元GDP的成績。
在三個方案中，北線是最被看好的，因為距離近，而且離臺北近。現在福建省內“一哥”是廈門，但是如果北線成型的話，很可能福州將會成為福建省名副其實的“一哥”了，未來福建的GDP總量，也將有望趕超隔壁的浙江。
03瓊州海峽海底隧道
這個海底隧道的重要性也很大，現在海南島跟大陸的聯系主要靠輪渡和飛機，但是輪渡非常容易受到氣候的影響。碰上大風大浪的天氣，輪渡只能停擺，嚴重影響了兩地之間的經濟民生。
2018年，因為大霧，導致瓊州海峽的輪渡停運，上萬車輛滯留島上。如果修建一條海底隧道就方便多了，以后海南島和大陸的往來就不再受天氣的影響。由于這一帶水文條件不是很好，海風大，浪潮急，尤其夏季臺風天，風急浪高，橋梁不一定能承受得住，所以小編覺得修海底隧道還是最劃算的。在以上這么多海峽隧道中，瓊州海峽隧道是最短的，海南島距離雷州半島最近的地方才12海里，最遠也才18海里。不過修海底隧道也有難處，那就是這里也處于環太平洋地震帶上，而且風急浪高的海面勢必也會導致海底水文條件復雜。雖然這段海峽最窄，但是修建費用估計也得要上千億人民幣。不過這段海底隧道對海南和廣東經濟的好處是顯而易見的，以中國現在強大的國力和技術能力，修建這條海底隧道應該是不成問題的。
以上這三條隧道，大家覺得那條線路會最先開建呢？華偉銀凱混凝土外加劑為港珠澳大橋的建設助力，我們共同期待在這幾個工程中也會有“華偉”外加劑的身影。
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